德清到拉薩物流專線應對鐵路箱管理滯后有“良策”， 2000-2004年，公路集裝箱運輸市場占有率由44.7%上升到51.9%，而鐵路集裝箱運輸市場占有率由16.6%下降至13.1%。2004年鐵路集裝箱運量僅占全路貨物發送總量的2.4%，遠低于國外鐵路的水平。為了改變這一現狀，我們必須加快鐵路集裝箱運輸的發展，用活現有鐵路集裝箱，提高適箱貨物的裝箱率，加大鐵路集裝箱運輸在鐵路總貨運量的比例。
目前全國鐵路箱總量號稱約在60萬只左右，種類比較多，特別是20英尺及以上的大型箱和特種箱近年來增加較多，但總數具體是多少、種類又是多少、全路分布怎么樣、使用情況如何等底數不清。這實際上反映了鐵路箱管理工作的滯后與失控。
2005年8月鐵道部和中鐵集裝箱公司對全路現有鐵路箱進行了清查。結果為全路擁有1噸、10噸集裝箱，20英尺、40英尺國際通用箱和折疊式臺架箱、板架式箱、雙層汽車箱、罐式箱、散裝水泥箱、干散貨箱等種類專用集裝箱共計20.3萬TEU。其中20英尺箱近10萬只，高度均為2591毫米；40英尺箱5120只，包括高2896毫米的超高箱和高2591毫米的高箱。
從近年來鐵路集裝箱運量的分布和流量、流向看，鐵路箱主要集中在上海、北京、廣州、沈陽和鄭州5個局內，到發量占全國總量的70%，從而形成了鐵路箱沿海多內陸少的局面。
德清到拉薩物流專線應對鐵路箱管理滯后有“良策”，由于大量鐵路箱在沿海地區的各個車站堆存，缺乏統一的管理和必要的監督，汽車運輸部門與車站的鐵路箱交接手續不完善，沒有形成規范的制度，因而造成了鐵路箱流失、挪作他用的情況比比皆是。在一些建筑工地和廠礦企業中經常可見由10噸及20英尺鐵路箱改裝的簡易工棚、移動倉庫，鐵路箱的滅失情況較為嚴重。
而在內陸，由于鐵路箱箱源偏緊，一箱難求，因而在廣安門站、鄭州東站、懷化站和兗州站接連發生與集裝箱運輸有關的路風事件，客戶意見很大，社會影響很壞。這些問題之所以一而再、再而三發生，既有人員素質不高、疏于管理等方面的原因，但更深層次的根源在于我們鐵路箱的管理體制和機制上的缺陷。
為了確保內陸適箱貨物入鐵路箱運輸，在目前的狀況下內陸現有的空車空箱根本滿足不了完成鐵路集裝箱運輸任務的需要，因此為了完成任務，大量的空車空鐵路箱無償從沿海地區跨局遠距離調動，增大了鐵路的運輸成本。
在鐵路箱的日常使用中，由于缺乏必要的管理措施和交接制度，因而鐵路箱的損壞和受污情況十分嚴重。在一些車站和倉庫，貨主為了裝貨和拆箱方便，經常采用非正常的機械方式開關箱門，從而造成箱體變形及零部件損壞；有些貨物在裝卸過程中包裝出現破損，污箱情況十分嚴重。
在目前我們不可能投入大量資金建造新箱的時候，修理現有舊箱是我們提高鐵路箱運用量的當務之急。現在每年投入的修箱費用不少，但不能正常運用的鐵路箱比例仍然很高。究其原因，每年下撥的修箱費用只能維持半年，一到下半年，損壞的鐵路箱就只能聽之任之，處于非運用狀態，只好等待來年的費用，這造成了資源的浪費。
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